El crecimiento de las ventas del coche eléctrico se han frenado. Hasta ahora, esta tecnología estaba vendiendo a ritmos muy altos pero tanto en Estados Unidos como en China y Europa hay signos que anticipan cierta fatiga en el mercado. Las últimas declaraciones de Nissan son una buena explicación por qué está ocurriendo esto.
Los últimos movimientos. Nissan ha vivido tiempos ciertamente complicados en los últimos meses en lo que a estrategia de negocio se refiere. Con Renault, socio estratégico y con quien formaba parte de la Alianza, ha tenido importantes disputas sobre el futuro de sus desarrollos eléctricos y el acercamiento de los franceses a Geely.
Buscando nuevos socios con los que reducir los costes de su producción, ha llegado a un acuerdo con Honda, tradicional rival local, para poner los pilares de una nueva hoja de ruta que les ayude a ambos a solventar la transición al coche eléctrico. Entre medias, la marca ya confirmó que en mercados específicos, como el europeo, se centrarían exclusivamente en el coche eléctrico.
The Arc. Para aclarar su estrategia y los hitos que la marca se ha planteado a corto y medio plazo, Nissan ha hecho público The Arc. Así ha llamado a un proyecto que servirá de paraguas para lanzar 30 nuevos modelos en los próximos tres años. De ellos, 16 automóviles estarán electrificados y 14 serán de combustión.
Si hablamos de Europa, Nissan planea lanzar seis modelos completamente nuevos antes de que termine el año fiscal 2026. Es decir, antes de marzo de 2027, que sería cuando la compañía nipona cerrara el mencionado año fiscal. Apuntan a «lograr una mezcla de ventas de vehículos eléctricos de pasajeros y vehículos eléctricos del 40%».
En China, Nissan se centrará en renovar sus modelos ya conocidos y en lanzar ocho nuevos modelos de «nueva energía», como en China llaman al mercado de híbridos enchufables y eléctricos. En Estados Unidos, el plan pasa por siete modelos completamente nuevos y en Japón por cinco nuevos automóviles, centrándose en la hibridación. En total, quieren aumentar las ventas en un millón de unidades en todo el mundo.
Menos costes para los eléctricos. Otro de los grandes objetivos es reducir sensiblemente los costes en la producción de vehículos completamente eléctricos. En lo que denominan coches eléctricos «de próxima generación» aspiran a reducir el coste de su producción en un 30% (comparado con el Nissan Ariya).
Una vez se desarrolle lo que denominan «el vehículo principal de la familia» de productos, el resto de coches que llegan después deberían reducir los costes en un 50%, acortando el tiempo de desarrollo a cuatro meses y consiguiendo mantener el 70% de las piezas entre uno y otro. El tiempo en la línea de montaje también debería reducirse en un 20%.
Las baterías como punto clave. Para conseguir reducir los costes de los coches eléctricos, también será necesario el uso de baterías que cumplan con las exigencias de los clientes. Aseguran que pondrán a su disposición tres grandes familias de baterías: NCM de iones de litio, LFP y de estado sólido.
Los tiempos de carga NCM prometen que serán un 50% más rápidas y que las LFP serán un 30% más baratas. ¿Las de estado sólido? Ya tienen fecha: 2028. Con ello quieren establecer dos fases de crecimiento. En la primera, hasta las baterías de estado sólido, se centrarán en el volumen de ventas y en reducir los costes. En la segunda, de 2028 a 2030, se centrarán en ofrecer mejores acumuladores de energía eléctrica.
Esperad a 2030. Hace unos días, BMW aseguraba que sus modelos eléctricos serían tan rentables como los de combustión en tres años. Pero hablaban de rentabilidad para la marca, nada decían de paridad en los precios. Nissan si pone fecha y la sitúa en 2030. Según sus cuentas, dos coches hermanos (combustión y eléctricos) serán entonces igual de costosos para el cliente.
Un problema. Estas cifras de Nissan hablan a las claras del problema al que se enfrentarán los coches eléctricos en esta segunda mitad de década. Hay señales que apuntan a una ralentización en las ventas y algunas marcas están redimensionando su hoja de ruta, pues quizás fueron demasiado optimistas en un inicio.
Una vez que el early adopter ha cumplido con su parte, lo difícil ahora es llegar a un cliente menos adinerado al que hay que convencer de que las ventajas del coche eléctrico (más comodidad, mayor confort de marcha y menores costes de mantenimiento y en el día a día) le compensan frente a una menor autonomía y una red de recarga mucho más escueta.
¿Cómo será el coche eléctrico asequible? En primer lugar, el público objetivo empieza a preguntarse cómo serán los coches eléctricos de menor precio. Stellantis o Hyundai parecen haber tomado la delantera en el coche eléctrico de 20.000 euros. Renault presume de tener una posición privilegiada en el coche eléctrico de 25.000 euros. El problema es que, por ese precio, serán coches puramente urbanos.
En ninguno de los casos anteriores uno se puede plantear viajar con cierta comodidad y tranquilidad. No hablamos solo de los dos o tres viajes largos al año, hablamos incluso de escapadas de fin de semana que pueden complicarse con vehículos de poco más de 200 kilómetros de autonomía. De momento, viajar tranquilo sigue obligando a dejarse cerca de 40.000 euros.
El cliente es precavido. A todo lo anterior hay que añadir que las evoluciones en materia de coche eléctrico están siendo realmente buenas en los últimos años. Eso es una gran noticia para quien busque un coche eléctrico hoy en día como primera opción pero también es un problema para el que se gastó un buen dinero en un coche eléctrico hace tres o cuatro años y ve cómo las actualizaciones aumentan la autonomía de los coches en más de 100 kilómetros.
Todas estas mejoras tienen también su repercusión en el mercado de segunda mano, donde los precios de los coches eléctricos han caído sensiblemente, con un público reacio a comprar baterías usadas y que, además, ven cómo las mejoras que llegan al mercado pueden no compensar optar por un vehículo de segunda mano.
Una travesía. Todo lo anterior representa uno de los grandes retos que tiene el coche eléctrico por delante. En mercados con salarios altos, tener un vehículo exclusivamente para ciudad o asumir el sobreprecio de un coche eléctrico tiene menos importancia pero en países como España, donde los coches más vendidos son baratos y de combustión, será difícil que a corto plazo se produzca una gran explosión de esta tecnología.
Si las ventas no despegan, los costes fijos en la producción seguirán siendo altos y será más complicado ir reduciendo el precio para atraer a nuevos clientes. Hablar de una paridad en los precios en 2030 ya habla de que las marcas tradicionales tienen una larga travesía que afrontar, asumiendo que las inversiones en el coche eléctrico sólo serán rentables a medio plazo y que, hasta entonces, tendrán que tratar de sobrevivir.
